Por Jaime Barrigá
Pues a mí, sí. Aunque con algunos matices… y me estoy refiriendo a nuestras queridas motos de dos tiempos.
[Y hablando de los motores de dos tiempos quiero hacer un inciso técnico: no se por qué se les llama motores de “dos tiempos” cuando en realidad hacen los mismos cuatro tiempos en su ciclo completo que los motores de válvulas… lo que pasa es que realizan todo el ciclo en DOS CARRERAS. Por tanto deberían llamarse MOTORES DE DOS CARRERAS como en inglés].
Y volviendo al tema, en España (salvo Canarias, Ceuta y Melilla) no se podían encontrar otras motos que no fueran las de fabricación nacional. La política dictada por el Gobierno de la época, de proteccionismo para con nuestra industria motociclista sólo permitía importar, con cuentagotas, motos de gran cilindrada producidas en Gran Bretaña, Italia o Alemania (gravadas con enormes aranceles aduaneros, por lo que las pocas que entraban quedaban fuera del alcance del aficionado medio) y de ningún modo las motos japonesas (bueno, con motivo de algún Salón de Barcelona se llegaron a importar unas pocas unidades a mediados de los años ´70). Eso posibilitó alargar la agonía de una industria (la española) que no pudo o no supo progresar técnicamente y se quedó anticuada con respecto a las principales industrias europeas de la motocicleta como la británica, la italiana o la germana y sobre todo respecto a la japonesa.
Quizás también la industria española de la moto se durmió en los laureles “yankees” y desatendió tanto el mercado nacional como el europeo dedicando todo su potencial técnico e industrial a la exportación a los Estados Unidos. Y ese mercado americano se fue al traste cuando empezaron allí las estrictas normas anti-contaminación que prácticamente hicieron ilegales las motos de dos tiempos, relegándolas sólo a un uso en competición.
No obstante, en España se fabricaron las más bellas y rápidas motos deportivas de carretera, eso sí, a mediados de los años sesenta, como fueron la MONTESA Impala Sport 250, la BULTACO Metralla Mk2 o la OSSA 230 Sport. (Dibujos de Miquel Graells).
Y algo más tarde aparecería la preciosa OSSA 250 Sport:
Tuve la suerte de poseer una Metralla Mk 2 que andaba muy bien para la época
Fueron motos muy populares en toda Europa y en Estados Unidos y muy utilizadas por pilotos de varias nacionalidades para iniciarse en competición.
Pero… pienso que las motos españolas de la época en cuestión adolecieron de una falta de desarrollo técnico, como puede comprobarse en el hecho de aprovechar prácticamente un mismo motor para cilindradas tan dispares como 75 c.c., 125 c.c. o 250 c.c. cuando otras marcas, para sus modelos análogos a las españolas, hacían motores distintos y en constante evolución porque las solicitaciones eran también diferentes. No digo que no se evolucionase en la tecnología de materiales, o que los motores fuesen internamente idénticos salvo el diámetro y/o la carrera, pero en todo caso los motores eran los mismos año tras año. Sin evolución.
Claro que la política de las marcas españolas suponía una simplificación de la producción, lo que conllevaba un claro ahorro de costes, pero esa simplificación dejaba a las motos españolas en clara inferioridad respecto a la competencia (en otros países). Por no hablar de la calidad de fabricación, las vibraciones, los acabados, los accesorios (batería, intermitentes, arranque eléctrico, engrase separado, etc que ya poseían las marcas extranjeras, sobre todo las japonesas).
Una excepción la constituyó a una marca genuinamente española como era MYMSA, que tenía una amplia gama de motos y motores adecuados y distintos para cada cilindrada, que no fue apoyada por el poder político y que en los años ’50 y ’60 fabricó productos de calidad.
MYMSA 175 de 1958
Dos MYMSA de distinta cilindrada en las que se aprecia la diferencia de motores y chasis
MYMSA intentó diversificar la producción con distintos tipos de vehículos pero se encontró con la falta de colaboración del Gobierno de la época a la hora de fabricar coches
Pero la historia de MYMSA, como la de otras marcas españolas, no es la intención de este artículo.
En este comentario quiero hacer una comparativa de la evolución de las motos fabricadas España en las décadas de los ’60 y ’70 con respecto a las japonesas de la misma época y cilindrada, pero antes echaremos un vistazo a los motores de una de las marcas españolas.
En la serie de imágenes que expongo a continuación (de unos dibujos realizados por Miquel Graells) se puede observar la ¿evolución? del motor BULTACO desde 1960 a 1975 en varias cilindradas. En ellas se aprecia que el bloque donde va ubicado el cárter del motor, la transmisión primaria, el embrague y la caja de cambios es ¡prácticamente el mismo!. Otro tanto puede decirse del cilindro y la culata, con las lógicas diferencias de tamaño como corresponde a las diferentes cilindradas. En el de 1975 se aprecia un buen cambio de formas exteriores pero poco más. De hecho las cogidas del motor al chasis (o sea sus cotas externas) son similares.
Motor BULTACO de 1960, el primero de la marca (125 cc)
Motor BULTACO de 1965 (200 cc)
Motor BULTACO de 1969 (75 cc)
Motor BULTACO de 1970 (250 cc)
Motor BULTACO de 1975 (250 cc) ¡Por fin cambiaron las tapas del bloque y las aletas del cilindro!
Pero a finales de los setenta (casi al final de la existencia de BULTACO) se empezaron a hacer intentos de renovar el motor para las motos de campo y también para las Streaker. Se decía que esos motores estaban basados en el de la SUZUKI RM de Moto-Cross de la época.
A continuación podéis ver ambos motores:
Pero BULTACO no llegó a fabricar este motor en serie y parece que tan sólo se hicieron unos cuantos ejemplares para el equipo de competición de fábrica.
Anteriormente BULTACO, aprovechando el tirón de sus éxitos en las 24 Horas de Montjuïc presentaría un prototipo de moto deportiva (también monocilíndrica de dos tiempos pero de mayor cilindrada) la Montjuïc 360 y que tras varios anuncios de fabricación inminente se quedaría en nada. Bueno, algunos prototipos se hicieron e incluso los hermanos Lozano en Alcalá de Henares han montado un ejemplar.
Según los dibujos de Miquel Graells, hubo dos versiones con motores distintos:
BULTACO Montjuïc de 1975
BULTACO Montjuïc de 1976
También BULTACO inició otra línea de moto deportiva, sobre todo en cuanto al chasis, con el modelo Streaker de 75 y 125 cc pero con el mismo motor de siempre:
En este modelo pensaba también la marca instalar el nuevo modelo de motor que aparece en la Pursang de 125 cc (que nunca se fabricaría en serie).
Y volviendo a la falta de evolución técnica de las marcas españolas, algo parecido ocurriría con otros fabricantes nacionales como OSSA y MONTESA aunque con algunos intentos por parte de estas dos marcas por salir de la monotonía…pero algo tarde.
En el caso de OSSA, a mediados de los setenta, aprovecharon el motor bicilíndrico que había fabricado por encargo de unos apasionados norteamericanos para unas motos de campo bajo la marca “YANKEE” y lanzaron al mercado una moto deportiva de carretera de 500 cc, denominada precisamente OSSA YANKEE, que contaba con todos los adelantos de la época: engrase separado, frenos de disco, aunque su consumo era excesivo, carecía de arranque eléctrico y sobre todo de la fiabilidad necesaria.Casi supuso el “canto del cisne” de la marca cinematográfica…(también fabricaban proyectores de cine).
Fue un modelo muy codiciado por los aficionados españoles que querían motos de más cilindrada y potencia que las eternas monocilíndricas de 2 tiempos y largamente esperado. La YANKEE era anunciada año tras año en el Salón de Barcelona y no terminaba de ponerse a la venta. Finalmente lo hizo…pero con los problemas de fiabilidad y excesivo consumo que comentaba, para decepción de los aficionados.
La YANKEE americana (sin OSSA) de campo, adaptada para su participación en las 24 Horas de Montjuïc
Un proyector de cine fabricado por OSSA
Por su parte MONTESA intentó equipararse a las fábricas japonesas en sus modelos de cilindrada media, sacando al mercado en 1973 una versión “modernizada” de su clásico monocilíndrico de dos tiempos de 250 cc. La modernización consistía en un engrase “separado” o automático para que el usuario no tuviera que hacer la mezcla gasolina-aceite en la gasolinera. El sistema constaba de una bomba que aspiraba el aceite de un depósito incorporado bajo el asiento de la moto y lo dosificaba según la apertura del acelerador y las revoluciones y lo mezclaba en el carburador junto con el aire y la gasolina. Se denominó “Automix” y su resultado dejó mucho que desear. Este motor impulsó primero a una preciosa trail con aire “nipón”, la King Scorpion Automix y más tarde en su versión de carretera con llanta delantera de 19″, la Rápita Automix. (Dibujos de Miquel Graells).
Y ya en 1981 MONTESA lanzó al mercado el que sería su último modelo deportivo de carretera, la Crono 350 (previamente lo hizo con las 75 y 125 cc) pero que era más de lo mismo…motor monoclilíndrico de dos tiempos, refrigerado por aire y diseño algo soso… que está siendo más apreciada ahora que cuando salió al mercado.
También en esos años se hacían en España motos de cuatro tiempos como las DUCATI fabricadas por Mototrans con motores similares a los de la casa matriz italiana y sobre todo las SANGLAS que también pecaron del “inmovilismo técnico” de los fabricantes de las dos tiempos.
Ducati Élite 200 uno de los modelos más atractivos de Mototrans de los sesenta:
Ducati 24 Horas, un modelo bellísimo que aprovechaba el tirón de los éxitos de la marca en competiciones de resistencia y diseñado en Barcelona.
Sanglas fue el único fabricante nacional que se atrevió con las “grandes cilindradas” (para lo que se estilaba en el mercado español) y que proveía a los cuerpos de seguridad del estado. El modelo más popular y uno de los último fabricados fue esta 400 F dotada de arranque eléctrico.
Sanglas quiso competir con las ligeras motos de fabricación nacional con la gama Rovena, dotadas del motor Hispano Villiers bicilíndrico que no gozaron de una gran difusión.
Asímismo hubo un gran número de marcas que se especializaron en ciclomotores y motos de pequeñas cilindradas con motores propios o de especialistas en la fabricación de motores. Entre las que destacaríamos a Ducson, Rieju, Moto Guzzi Hispania y sobre todo Derbi.
Moto Guzzi Hispania de 65 cc. La marca hispano-italiana también fabricó en España versiones de 50 cc y otros modelos de 73cc y 110 cc.
Moto Guzzi Hispania 73 cc
Ducson fabricó velomotores con tecnología propia y de gran calidad y que también tuvo que adaptarse a la legislación de los ciclomotores con la consiguiente merma de potencia y prestaciones.
Derbi ha sido la marca española dedicada a la fabricación de ciclomotores y motos de pequeña cilindrada (con excepción de algún modelo “grande”) que más notoriedad alcanzó, sobre todo por sus múltiples éxitos de competición de la mano de Ángel Nieto y Jorge Martínez “Aspar”.
Derbi 65 cc que luego tuvo que reconvertirse a ciclomotor de 50 cc.
La Derbi deportiva por excelencia: la 74 Gran Sport. Fué un modelo “escuela” con el que empezaron a competir pilotos que llegarían a grandes figuras del motociclismo.
Pero como digo, Derbi también fabricó modelos de mayor cilindrada como la interesante 350 bicilíndrica (también en versión 250) de finales de los ’50 y denominada popularmente como “Platillo volante” por la forma particular de su culata:
Y más tarde, aprovechando los éxitos en los Campeonatos del Mundo de 125 cc y de España de 250 cc sacó al mercado el modelo 2002 y más tarde la 250 T:
Estos últimos modelos, aunque muy atractivos, pienso que llegaron algo tarde y ya el mercado español demandaba motos de mayor cilindrada, por lo menos de 400 cc o 500 cc.
Y vamos con la evolución comparativa de las marcas españolas y japonesas. Como ejemplo utilizaré las marcas MONTESA y SUZUKI y en modelos de 175 o 250 cc de carretera.
1962
Mientras que MONTESA, como respuesta a la Tralla de BULTACO, presenta la Impala 175 tras una buenísima campaña publicitaria con la “Operación Impala” consistente en una travesía de África, de sur a norte con los prototipos del nuevo modelo, SUZUKI fabrica una bicilíndrica de aspecto robusto y de gran moto:
1963
MONTESA presenta la turística Impala 175 Comando y la más deportiva 175 Sport y SUZUKI sigue con su 250 bicilíndrica con ligeras modificaciones como los intermitentes:
1964-1966
Transcurren tres años sin mayores novedades por parte de MONTESA mientras que en SUZUKI modifican el chasis y el motor, que ahora tiene dos carburadores. Ya en 1966 MONTESA presenta novedades: la Kenya 175, la Sport de 250 y la versión para exportación a los Estados Unidos de esta última.
Las diferencias técnicas entre la MONTESA y la SUZUKI ya son de importancia, aunque las prestaciones no eran tan diferentes aún.
1967-1974 En este periodo MONTESA se inclinó más por la moto de campo, abandonando la evolución de las Impala (si es que la hubo alguna vez). Mientras SUZUKI iba mejorando año tras año sus motos de carretera, en este caso las de 250, aunque todavía con motores de 2 tiempos:
En el transcurso de estos años SUZUKI a diferencia del inmovilismo de nuestra marca, no paraba de mejorar. Así, dotaba a sus motos de engrase por mezcla automática y en 1973 presentó su RAM Air System, en realidad una culata con una forma exterior singular que mejoraba su refrigeración (aunque seguía siendo por aire) en definitiva, seguía evolucionando la mecánica y mejorando los chasis y la frenada con frenos de disco, así como la estética de sus motos.
Aunque al final, también MONTESA se acordó de los aficionados a la moto de carretera y adaptó a usos asfálticos su King Scorpion 250 Automix, presentando la Rápita 250 Automix que mencionaba antes.
Y ahí se detuvo la evolución de MONTESA hasta 1982 año en el que se produjo una “INVOLUCIÓN” y salió al mercado la Impala II, una moto del año 1962 a la que se le puso unas llantas de aleación y un encendido electrónico… vivir para ver. Bueno, en honor a la verdad, debo nombrar de nuevo a la MONTESA Crono 350 que supuso el fin de los modelos de carretera de la marca.
Entretanto en SUZUKI tuvieron tiempo de seguir evolucionando sus modelos en esta categoría:
La década de los 80 supuso el abandono en SUZUKI de los motores de dos tiempos para sus cilindradas medias, por exigencias de las cada vez más estrictas normas anti-contaminación y por la disminución de consumo que demandaba la exangüe economía de la mayoría de los consumidores.
Se decía que D. Paco Bultó tenía un motor BULTACO de cuatro tiempos debajo de la cama… si era así, no lo sacó nunca de ahí, pero estaba claro que algo así era lo que le faltaba a la marca para adaptarse a los tiempos modernos.
No he hablado en ningún caso de precios de las motos, pero ese fue también uno de los motivos del declive de las marcas españoles, pues además las motos japonesas resultaban mucho más económicas que las españolas lo que les hizo renunciar a la exportación.
El resto de la historia ya lo conocemos… y aún no ha terminado, pero no quiero dejar de comentar una idea que he tenido siempre. Pienso que HONDA ha perdido una gran ocasión cuando absorbió a MONTESA, la de fabricar una moto con la marca MONTESA (aparte de la magnífica Cota de trial, claro). Me refiero a una moto de carretera con base HONDA pero con estética y nombre MONTESA ¿Impala?. Le hubiera dado una nueva vida a la marca española, con el respaldo del nº 1. Al principio de la entrada de HONDA en España, a lo mejor la clientela sólo quería motos japonesas pero pasado un tiempo, creo que MONTESA seguiría teniendo su sitio aunque fuesen motos niponas con disfraz español.
Con todos estos comentarios quiero dejar claro mi admiración por las motos españolas (por otra parte eran las únicas a las que podíamos aspirar) y mi decepción por el destino de todas esas marcas.
Quizás este artículo lo entenderemos mejor los que tenemos ya una edad y sufrimos (disfrutamos) estas motos, pero también espero que a los más jóvenes les aclare ciertas cosas sobre la moto en España.
