Las primeras suspensiones con muelles metálicos y ballestas datan del siglo XVII, cuando las cuatro correas que sostienen el espacio habitable de la carroza se fijan al extremo superior de otras cuatro ballestas. Así se reducen, de un modo eficaz, las vibraciones debidas a baches y obstáculos.

Cuando aparece el automóvil a finales del XIX, se le equipará en seguida con muelles metálicos que, gracias a las oscilaciones de las suspensiones de largo recorrido, garantizan un confort de viaje óptimo. Sin embargo, pronto llegará un nuevo problema: cuando la velocidad del vehículo de motor supera a la de un coche de caballos, las oscilaciones de las suspensiones de ballestas y muelles metálicos son tan grandes que hacen peligrosa la conducción y mantener la trayectoria se convierte en algo imposible. Las suspensiones debían dar un nuevo paso adelante y se logra con la introducción de los amortiguadores.

En 1919, Citroën presentó el primer automóvil de gran difusión en Europa, el Tipo A, que disponía de un nuevo sistema de suspensiones con ballestas y cuatro muelles en forma de elipse invertida que, gracias a la coordinación de movimientos entre ellos, eliminaba la necesidad de disponer de amortiguadores.

Citroën equipó rápidamente sus productos con lo mejor que podía ofrecer el mercado en aquella época. Incluso en los pequeños 5 CV, que alcanzaban, en los años 20, una velocidad de, aproximadamente 60 Km/h y que podrían haber sido comercializados con una suspensión menos sofisticada.

El punto de inflexión llegó en 1934 con el lanzamiento del Traction Avant, dotada de una suspensión con barra de torsión: los muelles se sustituyeron por unas barras situadas en los bajos del vehículo que se doblaban sobre su eje y no necesitaban el espacio que, a veces, era necesario en los sistemas de la época, con muelles de grandes dimensiones. Gracias a sus suspensiones y la tracción delantera, se eliminaba el túnel de transmisión. De este modo, la Traction Avant podía rebajar su distancia al suelo sin renunciar al espacio a bordo. 

Esta misma tecnología sofisticada se utilizó en el furgón Tipo H de 1947, con la ventaja de un plano de carga bajo y regular, además de un gran confort a bordo.  

En 1936, Pierre Jules Boulanger, al escribir el pliego de condiciones del que surgiría el 2 CV, encargaba a sus equipos un automóvil para zonas rurales, donde las carreteras eran simples caminos de herradura: “quiero un coche capaz de atravesar un campo arado sin romper un huevo”. Más claro, agua…

El grupo que trabajaba en el proyecto TPV (que era cómo se llamaba aún el futuro 2CV) imaginó varias soluciones, entre ellas un sofisticado sistema hidráulico, hasta llegar a un conjunto de muelles horizontales interconectados que aseguraban un óptimo comportamiento en carretera y un confort excepcional a bordo, que estará vigente hasta 1990, el año en que se puso fin a la producción de esta pequeña gran leyenda de la historia de Citroën. 

Una parte de este equipo de especialistas estaban preparando una auténtica revolución, que se concretaría en 1954 con la presentación de una versión muy peculiar del Traction Avant: el 15Six H, donde la H final significaba “Hidroneumática”. Nacía la suspensión que distinguiría a la gama media y alta de Citroën hasta 2017. 

El Traction Avant hidroneumático sólo montaba la nueva suspensión en el tren trasero y fue un auténtico “banco de pruebas” para el revolucionario DS 19 que, un año después, incorporaba la hidroneumática en las cuatro ruedas, garantizando el máximo nivel de confort y comportamiento en carretera. En este tipo de unión al suelo, los muelles metálicos son sustituidos por esferas que las que un gas y un líquido están separados por una membrana elástica. Al aumentar y disminuir la cantidad de líquido en la esfera se obtiene una mayor o menor distancia al suelo del vehículo que, en el caso del DS, podía mantenerse a nivel constante e, incluso, regularse por medio de un mando situado al alcance de la mano de la persona que conducía.

Después del DS, a partir de 1970 la suspensión hidroneumática fue adoptada por el Citroën SM, llegó a la gama media con el GS para incorporarse posteriormente al CX, el BX, el XM, el Xantia, el C5 y el C6. En estos más de 60 años, esta tecnología va evolucionando, haciéndose más rígida con el crecimiento de las prestaciones de los vehículos a los que se iba incorporando. Se convertiría en Hidractiva en 1988, con el concept-car Activa, llegando a calles y carreteras al año siguiente, con la berlina de alta gama XM.  La suspensión Hidractiva unía la electrónica a la hidráulica, variando su rigidez en cinco centésimas de segundo, en función de una serie de parámetros. 

La última evolución llegaría en 2005 con la presentación del Citroën C6 que incorporaba, en algunas versiones, la amortiguación variable: un dispositivo montado en cada una de las suspensiones que modificaba su flexibilidad durante su recorrido. 

La gama ha introducido una nueva tecnología en su gama más reciente, concretamente en el C4 Cactus y el SUV Citroën C5 Aircross: Las Suspensiones con Amortiguadores Suspensivos Hidráulicos® logran un confort excepcional con un efecto “alfombra voladora”, ganando en bienestar a bordo, dinamismo y placer de conducir. 

Las Suspensiones con Amortiguadores Suspensivos Hidráulicos® son una innovación Citroën que se aplicará a todos los vehículos de la gama y que es el resultado de la experiencia Citroën en materia de uniones al suelo. Desde hace más de100 años, el confort de las suspensiones es parte del ADN de la Marca. A lo largo de este tiempo, las personas han apreciado el confort Citroën, que se ha convertido en una seña de identidad.

La tecnología de las Suspensiones con Amortiguadores Suspensivos Hidráulicos® nace del mundo de la competición donde, gracias a un mejor recorrido útil, los amortiguadores hidráulicos ofrecen una absorción más eficaz de los choques, en particular en el momento del impacto en el suelo después de un salto. 

Durante su fase de desarrollo, se registraron 20 patentes. Su principio de funcionamiento es sencillo: mientras que las suspensiones tradicionales están formadas por un brazo, un muelle y un amortiguador mecánico las Suspensiones con Amortiguadores Suspensivos Hidráulicos añaden dos topes hidráulicos en sus dos extremos: uno para la extensión y otro para la compresión. En cierto modo, la suspensión trabaja en dos tiempos, dependiendo de las condiciones del firme.

En caso de compresiones y extensiones leves, los resortes y los amortiguadores controlan conjuntamente los movimientos verticales, sin necesidad de recurrir a los topes hidráulicos. La presencia de estos topes ha permitido a los ingenieros ofrecer una mayor libertad de desplazamiento al vehículo, con un efecto alfombra voladora que da la sensación de sobrevolar las imperfecciones de la carretera. 

En caso de compresiones y extensiones importantes, los topes hidráulicos de compresión o extensión se suman a los muelles y los amortiguadores, ralentizando los movimientos de un modo progresivo y evitando parones bruscos. Al contrario de los finales de recorrido mecánicos, en los que se absorbe energía, pero se restituye una parte, los topes hidráulicos absorben y disipan esa energía, eliminando el efecto rebote.