“Quattro” significa “Audi”, y “Audi” a menudo significa “quattro”. El principio de la tracción a las cuatro ruedas se ha convertido en una de las piedras angulares de la marca estos últimos 40 años. Desde que el Audi quattro debutó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1980, la marca de los cuatro aros ha producido casi once millones de vehículos con sistemas quattro, siempre avanzando en la tecnología de la tracción a las cuatro ruedas. El último desarrollo es la tracción quattro eléctrica con sistema de vectorización eléctrica de par.

La tracción quattro atesora una historia impresionante a lo largo de sus 40 años de vida. A 30 de septiembre de 2020, Audi había fabricado 10.947.790 unidades de vehículos con tracción total, incluidos 499.379 solo en los nueve primeros meses de este año. Casi el 44% de los clientes de Audi eligen un modelo equipado con un sistema de tracción quattro, que es uno de los elementos clave en la marca. Está presente en todas las gamas, excepto en la del compacto A1. Los modelos más grandes y potentes, así como las versiones S y RS, transfieren su potencia a la carretera a través de las cuatro ruedas.

Con los e-tron y e-tron Sportback, Audi no solo entró en la etapa de la movilidad sostenible en 2019, sino también en la era de la tracción quattro eléctrica. En ambos SUV la tracción se realiza con un motor eléctrico en cada eje. Las unidades de control de la suspensión y del sistema de propulsión trabajan estrechamente para lograr la distribución ideal de par de forma permanente, completamente variable y en fracciones de segundo.

Por razones de eficiencia, en la mayoría de las situaciones estos SUV eléctricos solo utilizan el motor eléctrico trasero. Si el conductor requiere más potencia de la que éste puede proporcionar, se activa instantáneamente el motor delantero. Esto se lleva a cabo de forma predictiva, antes de que se produzca el deslizamiento en condiciones de baja adherencia (como, por ejemplo, sobre hielo), en curvas a velocidad relativamente alta o en caso de subviraje o sobreviraje. El resultado es una gran estabilidad, con un comportamiento dinámico que se puede ajustar dentro de un margen muy amplio gracias a los sistemas de control de la suspensión, desde extremadamente confortable a deportivo.

A principios de 2020, Audi presentó el siguiente peldaño en el desarrollo de la tracción total eléctrica: en los Audi e-tron S y e-tron S Sportback el sistema quattro incluye la vectorización eléctrica del par, capaz de distribuir la potencia entre las ruedas traseras, impulsadas por motores separados, en solo unos milisegundos. También puede ejercer una cantidad muy alta de par, lo que permite conducir el coche en carreteras de curvas con el dinamismo de un deportivo. Audi es el primer gran fabricante en el segmento premium que utiliza la tecnología de tres motores eléctricos.

La tecnología quattro de Audi es versátil y está diseñada a medida para adecuarse a cada concepto de vehículo. Algo que comparten todas las variantes es la forma en la que el sistema funciona coordinadamente con el control selectivo de par en las ruedas, una función del Control Electrónico de Estabilización (ESC), que mejora la estabilidad y los límites de adherencia mediante el frenado selectivo de las ruedas en los momentos apropiados.

Hay dos configuraciones para los modelos con motor delantero longitudinal, en función de la caja de cambios que equipen. El sistema quattro de tracción total permanente, unido al cambio tiptronic con convertidor de par, se basa en un diferencial central puramente mecánico con función autoblocante. En conducción normal distribuye el par en una proporción ligeramente superior al eje trasero; si fuera necesario, podría transferir hasta el 70% del par al eje delantero o hasta el 85% al trasero.

El sistema quattro con tecnología ultra, optimizado para una mayor eficiencia y característico de los modelos Audi con cambio manual o con la transmisión S tronic, utiliza un mecanismo de doble embrague. Cuando el sistema cambia al modo eficiente de tracción a las ruedas delanteras, un embrague multidisco desconecta el árbol de transmisión y un mecanismo de desacoplamiento abre el diferencial trasero. Esto elimina la primera causa que motiva pérdidas por arrastre en la parte trasera del sistema de transmisión. El control inteligente de la tracción a las cuatro ruedas funciona de forma predictiva, basándose en el análisis de la información que recogen distintos sensores relacionados con las condiciones de la carretera y el tipo de conducción realizada en ese momento. De esta forma la tracción quattro está siempre preparada para entrar en acción cuando es necesario. Los conductores no aprecian diferencias de tracción y estabilidad en relación con los sistemas quattro de tracción total permanente.

Los modelos compactos con motor transversal cuentan con su propio sistema de tracción quattro, cuyo componente principal es un embrague multidisco de mando hidráulico, situado junto al eje trasero para favorecer la distribución de masas. Está gestionado de forma tan dinámica, que puede transferir parte del par del eje delantero al trasero tan pronto como el coche comienza a trazar una curva. También utiliza un embrague multidisco el Audi R8, un deportivo de altas prestaciones con motor central. En ese caso está colocado junto al eje delantero. Siempre que sea necesario, transfiere el par de las ruedas traseras a las delanteras.

Los hitos

Cuando apareció por primera vez el Audi quattro, en el Salón de Ginebra de 1980, introdujo una forma de transmitir la potencia completamente nueva en el ámbito de los turismos de pasajeros: un sistema de tracción total ligero, compacto, eficiente y sin tensiones. Esto hizo que, desde el principio, el concepto quattro fuera particularmente adecuado para deportivos y modelos de gran volumen de producción.

El quattro original con motor de 147 kW (200 CV) se mantuvo como un modelo más de la gama Audi hasta 1991 y fue objeto de varias actualizaciones técnicas. En 1984, Audi añadió el exclusivo Sport quattro de 225 kW (306 CV). Con la introducción del Audi 80 quattro en 1986, el diferencial central con bloqueo manual instalado en el primer quattro desde su lanzamiento se reemplazó por el primer diferencial central autoblocante, capaz de distribuir el par de forma puramente mecánica entre los ejes delantero con un reparto 50:50. Bajo carga, este diferencial podía transferir hasta el 75 por ciento de la fuerza al eje con más agarre, según fuese necesario.

La marca continuó refinando la tecnología quattro en los años siguientes. El Audi A6 2.5 TDI, el primer diésel con tracción total permanente, apareció en 1995. Posteriormente, en 1999, se implementó la tracción quattro con embrague multidisco electrohidráulico en los modelos A3 y TT, con lo que la tecnología quattro llegaba al segmento compacto en su configuración con motores transversales. El siguiente gran salto llegó en 2005, con el diferencial central con distribución de par asimétrica y dinámica y un reparto de 40:60 entre los ejes delantero y trasero, respectivamente. Con el Audi R8, presentado en 2007, se utilizó un acoplamiento viscoso situado junto al eje delantero, seguido un año después por el diferencial deportivo. En 2016 llegó a la gama la tracción quattro con tecnología ultra, y Audi lanzó al mercado la tracción quattro eléctrica con el e-tron en 2019.

Audi participó por primera vez en el Campeonato del Mundo de Rallies en 1981 con la tracción quattro y lo dominó la siguiente temporada. En 1982, el equipo Audi ganó el campeonato de marcas; y en 1983, el finlandés Hannu Mikkola se adjudicó el título de pilotos. En 1984 Audi logró los dos títulos, con el sueco Stig Blomqvist como campeón del mundo. Ese año Audi alineó la versión de batalla corta Sport quattro, seguida en 1985 por el Sport quattro S1 de 350 kW (476 CV). En 1987, Walter Röhrl llevó a la victoria en la subida a Pikes Peak un S1 modificado especialmente para esa prueba de los EE.UU. El perfecto colofón para unos apasionantes años en el ámbito de los rallies.

Posteriormente, Audi cambió a las competiciones de turismos en circuito. En 1988 ganó en su primera participación los títulos de pilotos y de marcas en el campeonato americano Trans-Am con el Audi 200. En el año siguiente logró un éxito considerable en el campeonato IMSA GTO. En las temporadas 1990/91, Audi participó con el poderoso V8 quattro en el Campeonato Alemán de Turismos (DTM), adjudicándose dos títulos de pilotos. En 1996, el A4 quattro Supertouring participó en siete campeonatos nacionales y los ganó todos. Dos años después, la reglamentación europea prácticamente prohibió la tracción total en los campeonatos de turismos en circuito.

En 2012 un Audi con tracción total volvió a las pistas: el Audi R18 e-tron quattro con sistema de propulsión híbrido. Un motor V6 TDI impulsaba las ruedas traseras, mientras que un acumulador de inercia proporcionaba la energía recuperada a dos motores eléctricos situados en el eje delantero, de forma que usaba la tracción quattro momentáneamente durante la aceleración. Logró un impresionante palmarés, con tres victorias absolutas en las 24 Horas de Le Mans, más dos títulos de pilotos y de marcas en el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC).

La tracción quattro es todo un icono. Representa la seguridad en la conducción y la deportividad, la experiencia técnica y la superioridad en competición; en esencia, A la Vanguardia de la Técnica. El éxito de los modelos quattro en la carretera y en las carreras ha consolidado su estatus, respaldado por una serie de legendarios anuncios televisivos y campañas publicitarias. En 1986, el piloto profesional de rallies Harald Demuth ascendió con un Audi 100 CS quattro la pista de saltos de esquí de Kaipola, Finlandia. Mattias Ekström (Suecia), campeón en circuitos y en rallycross, realizó una hazaña similar en 2019, utilizando un Audi e-tron quattro con tres motores eléctricos en la pista de esquí de Streif en Kitzbühel, superando pendientes de hasta el 85%.