Desde una vuelta al circuito de competición apurando las curvas hasta una excursión al monte el fin de semana con el coche cargado de artículos deportivos. El nuevo GLA 45 4MATIC+ (consumo de combustible en el ciclo mixto 9,2-9,1 l/100 km; emisiones de CO2 en el ciclo mixto 211-209 g/km)1 y el GLA 45 S 4MATIC+ (consumo de combustible en el ciclo mixto 9,3-9,2 l/100 km; emisiones de CO2 en el ciclo mixto 212-210 g/km) dominan con soltura cualquier cometido esperado de un automóvil singular y convencen con una dinámica de conducción impresionante.

El motor de 2,0 litros es el grupo sobrealimentado de cuatro cilindros fabricado en grandes series más potente, y puede adquirirse en dos niveles de potencia y par motor. El modelo básico supera ya las cotas de potencia de su predecesor y alcanza 285 kW (387 CV). La variante S se asoma al abanico de potencias característico de categorías más elevadas con sus 310 kW (421 CV).

El sistema activo de tracción integral AMG Performance 4MATIC+ asigna la fuerza necesaria al eje trasero y la distribuye de forma completamente variable entre las dos ruedas traseras mediante AMG TORQUE CONTROL. Esta función es la clave de una adherencia impecable a la calzada en cualquier situación de conducción. El artífice de ello es un nuevo engranaje del eje trasero, equipado con dos embragues de discos, uno para cada rueda trasera. El cambio de doble embrague AMG SPEEDSHIFT DCT 8G convierte la fuerza del motor y la adapta en fracciones de segundo a la situación en que se encuentra el vehículo.

«Ya está completa la segunda generación de nuestros populares modelos deportivos compactos. Con la introducción del Mercedes-AMG GLA 45 y el GLA 45 S, la cartera de modelos del GLA se amplía con nuestro innovador motor sobrealimentado de cuatro cilindros, que establece un nuevo referente en el segmento. Por lo demás, el nuevo GLA 45 no es solo mucho más dinámico que su antecesor, sino al mismo tiempo más idóneo para la conducción cotidiana. Por lo tanto, se dirige a un grupo destinatario con ambiciones deportivas, que desea disfrutar de la movilidad en su tiempo libre», comenta Tobias Moers, Presidente de Comité de Gestión de Mercedes-AMG GmbH.

Una novedad que contribuye esencialmente a la vivencia de conducción incomparable que brindan estos modelos es la tracción integral activa completamente variable AMG Performance 4MATIC+. Este sistema distribuye la fuerza de forma selectiva entre las dos ruedas del eje trasero por medio de AMG TORQUE CONTROL. Esto significa que la fuerza de propulsión derivada al eje trasero se reparte con máxima flexibilidad entre la rueda derecha y la rueda izquierda en función de la situación de conducción. El resultado es un agarre impecable al suelo, con independencia de las condiciones de la calzada y del curso de la ruta. Esto es posible gracias a un engranaje de nuevo desarrollo en el eje trasero, equipado con dos embragues de discos que establecen el flujo de fuerza por separado para cada rueda trasera.

El motor de 2,0 litros de nuevo desarrollo de Mercedes-AMG es el grupo sobrealimentado de cuatro cilindros más potente fabricado actualmente en el mundo en grandes series, con una potencia de hasta 310 kW (421 CV). 
Mercedes-AMG supera así la cota del antecesor en 30 kW (40 CV). También ha aumentado el par máximo, de 475 a un máximo de 500 Nm. 

La mecánica de cuatro cilindros es la clave del ímpetu y la agilidad del vehículo, y está disponible en dos niveles de potencia, con 310 kW (421 CV) en el modelo S y con 285 kW (387 CV) en la versión básica. Los nuevos deportivos compactos completan el sprint de 0 a 100 km/h en un tiempo récord. Al GLA 45 S 4MATIC+ le bastan para ello 4,3 segundos, mientras que el modelo básico GLA 45 4MATIC+ completa la misma prueba en 4,4 segundos. La velocidad máxima está limitada en el modelo básico a 250 km/h, mientras que el modelo S sale de fábrica preparado para alcanzar una cota de 270 km/h. 

Junto a las cifras de potencia, el nuevo grupo destaca también por su respuesta espontánea. Para ello se ha armonizado con precisión la curva de par del motor («Torque shaping»). El valor punta de 500 Nm (480 Nm en la versión básica) está disponible en un margen de 5.000-5.250 rpm (4.750-5.000 rpm en la versión básica). Gracias a este dimensionamiento, los ingenieros de AMG han logrado un despliegue de potencia similar al de un motor atmosférico. 

El nuevo motor se distingue por un largo elenco de detalles constructivos inteligentes. En comparación con el grupo de cuatro cilindros que se monta en los modelos 35, asimismo en posición transversal, se ha girado la posición de montaje del nuevo motor 180 grados en torno a su eje vertical. Esto significa que el turbocompresor y el colector de escape se encuentran detrás del motor, mirando en el sentido de la marcha, junto a la chapa que separa el compartimento del motor del habitáculo. Por consiguiente, el sistema de admisión se encuentra delante. Esta disposición permite configurar un diseño frontal especialmente plano, lo que conlleva ventajas aerodinámicas. Se logra además mejorar claramente la conducción del aire, con vías más cortas y menos cambios de dirección, tanto en el lado de admisión como en el lado de escape.

El nuevo turbocompresor de doble entrada conjuga una respuesta ideal a bajas revoluciones con un gran aumento de la potencia en el margen superior de revoluciones. El árbol que soporta el rodete del compresor y la rueda de turbina se apoya por primera vez sobre rodamientos, con lo que disminuye a un mínimo la fricción mecánica en el interior del turbocompresor. De ese modo, el sobrealimentador responde con mayor espontaneidad y gira a mayor velocidad, alcanzando un régimen máximo de hasta 169.000 rpm. Una presión de sobrealimentación máxima de 2,1 bares coloca al motor de cuatro cilindros con turbocompresor y 2,0 litros de cilindrada a la cabeza de su segmento, también en este apartado. La válvula wastegate con control electrónico (válvula de sobrepresión de gases de escape) permite regular la presión de sobrealimentación con mayor precisión y flexibilidad y optimizar así la respuesta del motor, en especial la aceleración desde la gama de carga parcial. Para esta tarea se tienen en cuenta numerosos parámetros. 

El nuevo motor de altas prestaciones con cuatro cilindros trabaja por primera vez con inyección de gasolina en dos etapas. En la primera etapa se utilizan elementos de inyección piezoeléctricos, rápidos y precisos, que inyectan el combustible directamente en las cámaras de combustión con una presión de hasta 200 bares. Esta inyección se repite en parte varias veces y se regula si es necesario por medio de la unidad de control del motor. En la segunda etapa se recurre a la inyección en el colector de admisión por medio de válvulas electromagnéticas. Esta inyección resulta necesaria para poder alcanzar la elevada potencia específica del motor. El sistema de alimentación de combustible con regulación electrónica trabaja con una presión de 6,7 bares.

La elevada potencia del motor requiere un sofisticado sistema de refrigeración. Este sistema está dimensionado de modo que permite refrigerar la culata y el bloque motor a niveles diferentes de temperatura. Gracias a esta innovadora medida es posible mantener baja la temperatura en la culata, optimizando la potencia gracias a un punto de encendido eficiente, y aumentar al mismo tiempo la temperatura del bloque motor para reducir la fricción mecánica en el interior del propulsor. La refrigeración de la culata se lleva a cabo mediante una bomba de agua mecánica; para la refrigeración del bloque motor se monta una segunda bomba de agua de alto rendimiento con accionamiento eléctrico. Al arrancar el motor en frío, esta bomba permanece desactivada hasta que el motor ha alcanzado la temperatura de servicio. Durante el funcionamiento normal, la unidad de control del motor regula la bomba para asegurar una refrigeración adecuada del bloque motor en función de la situación.

El nuevo motor se monta completamente a mano. En la planta artesanal de motores de AMG en la sede de Affalterbach se ha instalado para ello una línea de fabricación basada en un concepto completamente nuevo. Mercedes-AMG combina aquí el principio «One Man, One Engine» con los métodos de Industria 4.0 de forma especialmente innovadora, teniendo en cuenta los conocimientos más recientes de ergonomía, de flujo de material, de aseguramiento de calidad, de sostenibilidad y de eficiencia. Dentro del marco de la implementación de Industria 4.0, el área de producción de AMG persigue asimismo la visión de una producción inteligente. Esta visión se distingue por una alta flexibilidad, transparencia y eficiencia. La nueva producción incrementa la calidad de los motores y de los procesos de producción con tecnologías innovadoras y digitales.

Otro componente que contribuye al carácter ágil y dinámico del vehículo es el nuevo cambio de doble embrague AMG SPEEDSHIFT DCT 8G con ocho marchas. La escala de desmultiplicación de las marchas está dimensionada de manera que el conductor experimenta una respuesta muy espontánea al acelerar en cualquier margen de velocidad, en combinación con cambios rápidos de relación y transiciones óptimas al acoplar una marcha superior. En función del programa de conducción AMG DYNAMIC SELECT seleccionado se adapta de forma específica la propulsión y se activan curvas características diferentes para el acelerador y el cambio.

La función RACE START incluida de serie permite experimentar la máxima aceleración viable a vehículo. Esto mismo puede decirse de la sonoridad del equipo de propulsión, con interrupción parcial del encendido al acoplar una marcha superior y función automática de doble embrague al reducir. Otro aspecto de gran relevancia en el desarrollo ha sido la eficiencia para el placer de conducir típico de AMG. En el programa de conducción «Comfort» está activa la función de parada y arranque ECO; la función de «planeo» puede seleccionarse en el programa de conducción «Individual». 

Uno de los equipos que contribuyen de forma decisiva a la experiencia dinámica de conducción es la tracción integral completamente variable incorporada de serie. Su secreto se llama AMG TORQUE CONTROL, y forma parte del nuevo engranaje del eje trasero. En él se han combinado dos embragues de discos con regulación electrónica, unidos a los dos semiejes del eje trasero. De ese modo es posible distribuir de forma variable y progresiva la fuerza de propulsión, tanto entre el eje delantero y el eje trasero como entre las dos ruedas del eje trasero, a la izquierda y a la derecha. Esto se traduce en una tracción siempre ideal, incluso al conducir por carreteras en malas condiciones y al tomar curvas en condiciones extremas; por ejemplo, en un circuito de carreras.