La llegada de Honda al Mundial fue fruto de un concienzudo trabajo de preparación. Antes de acudir a los Grandes Premios, Soichiro Honda, fundador de la empresa y alma mater de la corporación, sometió sus ideas a una profunda reflexión. Después de visitar el Tourist Trophy en 1954 para conocer el nivel de los demás fabricantes presentes en el campeonato, comprendió que necesitaba renovar conceptualmente su tecnología. Confió el diseño de su nueva moto de carreras a dos jóvenes ingenieros, Tadashi Kume y Kimio Shimmura, bajo la supervisión de Kiyoshi Kawashima, jefe de la sección de diseño, que además estuvo al frente de la dirección deportiva del equipo, y años más tarde alcanzaría la presidencia de Honda Motor.

La base de trabajo para esa primera moto de Gran Premio fue un motor de cuatro tiempos bicilíndrico, con pistones y bielas ligeros, que pudiera alcanzar un elevado régimen de giro para lograr así la potencia adecuada. El aligeramiento de muchos elementos que habitualmente se reforzaban para asegurar su durabilidad, fue un concepto promovido por Soichiro Honda, que se basaba en un proverbio japonés: “Un árbol grande no puede resistir la fuerza de los vientos, pero un bambú delgado y flexible sí puede hacerlo”.

Otro detalle de especial interés para Soichiro Honda fue la combustión. Se sometió al nuevo motor a un estudio para comprobar si se aprovechaba al máximo la energía generada en la combustión, descubriendo que se emitía mucha cantidad de hidrocarburos no quemados, lo que restaba eficiencia al motor. Fue un estudio innovador que ningún fabricante se había planteado hasta ese momento. Su investigación sobre la combustión modificó el diseño de la cámara de combustión, adoptando el uso de culatas de cuatro válvulas, algo verdaderamente inusual para motos de menor cilindrada, de 125 y 250 cc.

Tras mucho trabajo de pruebas en las competiciones japonesas, como la Asama Race y la del Monte Fuji, carreras que tenían poca similitud con las pruebas que se desarrollaban en Europa, Honda debutó en el Mundial de 125, presentando cinco motos en el Tourist Trophy de 1959. Se trataba de cuatro unidades de la Honda RC142, una bicilíndrica con doble árbol de levas y culata de cuatro válvulas, y cambio de seis velocidades. La quinta fue una versión anterior de esta, la RC141. El motor ofrecía 18 CV de potencia a 13.000 rpm. A pesar de la inexperiencia de sus pilotos, que por primera vez competían fuera de Japón, Naomi Taniguchi logró la sexta posición, justo por delante de Giiichi Suzuki y Teisuke Tanaka. Junzo Suzuki fue undécimo, y con estos resultados Honda ganó el trofeo de constructores.

En 1959, la RC142 es el primer modelo con el que Honda compite en Europa. Se trata de una bicilíndrica de 4T de 125cc de dos cilindros, 8 válvulas y doble árbol de levas en culata capaz de alcanzar 13.000 rpm, todo un desafío tecnológico para la época.

 Los sesenta

De regreso a Japón, se incrementó el trabajo en el departamento de diseño. Se desarrolló una nueva moto de 250, la RC160, de cuatro cilindros y 16 válvulas, que alcanzaba una potencia de 35 CV. Sólo dos meses después de su debut en el TT, Honda lograría la victoria absoluta en la Asama Race con la RC160, de la mano de Sadao Shimazaki.

En 1960, Honda desembarcó definitivamente en el Mundial con sus nuevas motos. La RC143 (125 cc) era una evolución de la moto empleada el año anterior en la Isla de Man, los cilindros se habían inclinado ligeramente hacia delante para mejorar la refrigeración, alcanzando ya los 23 CV de potencia. La RC161 era una 250 de cuatro cilindros y 16 válvulas, que giraba a 13.000 rpm y alcanzaba los 40 CV. El equipo siguió contando con su plantilla de pilotos japoneses a los que sumó un importante y valioso grupo de pilotos occidentales, que aportaron la experiencia y el conocimiento de las pistas que hacía falta para lograr un gran resultado. Honda contó con Tom Phillis, Jim Redman y Rob Brown como refuerzo, pero el primer podio en el campeonato lo consiguió Kenjiro Tanaka, tercero en la carrera de 250 del GP de Alemania.

Con la RC161, Honda incorporó a su plantilla a Tom Phillis, Jim Redman y Rob Brown, pilotos conocedores de los circuitos europeos con los que Honda empezaría a encadenar una victoria tras otra en el Mundial de Velocidad. La RC161 destaca por un motor de 4 cilindros y 16 válvulas con la distribución por tren de engranajes, una particularidad que adoptaría las diferentes evoluciones de modelos RC.

La evolución de Honda en el campeonato fue progresiva. En 1961 sus motos ya eran suficientemente competitivas como para ganar carreras en 125 y 250. De hecho, Tom Phillis se proclamaría campeón en 125, y Mike Hailwood en 250. Pero además, la lista de pilotos que sumaban victorias se multiplicaba. Junto a Phillis y Hailwood, los futuros campeones, Kunimitsu Takahashi, Jim Redman, Luigi Taveri y Bob McIntyre ganaron carreras con Honda, que consiguió además el título de fabricantes en 125.

Durante los años sesenta la lista de éxitos se multiplicó. De 1961 a 1967 los pilotos de Honda ganaron 15 títulos. Entre 1962 y 1967, Honda disputó 25 campeonatos de fabricante, de 50 a 500cc, y sumó 18 títulos, logrando un hito histórico en 1966 que ninguna marca ha conseguido igualar: lograr la victoria en todas las categorías. Desde ese momento Honda mostró lo que ha sido una constante a lo largo de su historia: su extraordinaria capacidad para desarrollar una amplia gama de modelos.

La variedad y riqueza de la tecnología de Honda no tenía comparación con otros fabricantes, fuera cual fuera la categoría. Desde la pequeña y sofisticada RC116, la bicilíndrica de 50 cc de nueve velocidades, cuya potencia específica alcanzaba los 280 CV/litro, capaz de girar por encima de 21.000 rpm, algo casi inimaginable en una época en la que no había muelles de titanio ni válvulas neumáticas, hasta la potente RC181, la 500 cuatro cilindros.

A la izquierda el maravilloso bicilíndrico de 50cc de 4 tiempos capaz de girar a 21.000rpm. A la derecha, otra obra de la ingeniería Honda, el motor de 125cc de 5 cilindros, ambos con el sistema central de distribución por engranajes.

Durante ese periodo Honda evolucionó tecnológicamente sus motos en todas las categorías, con un surtido de configuraciones que ninguna otra marca era capaz de ofrecer. En 1966 Honda tenía una bicilíndrica de 50 cc; una 125 de cinco cilindros; motores de seis cilindros en las categorías de 250 y 350; y un poderoso tetracilíndrico de 500 que rendía 85 CV de potencia en su primera versión. 

 La competencia llegaba desde los constructores japoneses, como Suzuki en 50 y 125, y Yamaha en 125 y 250, que también habían optado por configuraciones pluricilíndricas, pero en este caso sobre mecánica de dos tiempos, mientras que en las categorías superiores, MV Agusta, con sus motores de tres y cuatro cilindros en 350 y 500, sostuvo una dura competencia con Honda.

Sin duda que de toda esta tecnología, el motor más célebre es el famoso seis cilindros, que equiparon las Honda de 250 (RC166) y 350 (RC174). Precisamente sobre la base del motor RC174 de 297 cc de 1967, Soichiro Irimajiri desarrolló la espectacular Honda CBX 1000 de seis cilindros, en una demostración de cómo la competición es una excelente base de trabajo para desarrollar modelos de serie.

Después de ocho temporadas intensas, en febrero de 1968 Honda hizo un alto en su presencia en el Mundial de motociclismo para acometer nuevos objetivos en el terreno del automovilismo. Además, la nueva reglamentación aprobada en el Mundial iba a limitar el número de cilindros a partir de 1970, lo que habría impedido el desarrollo de diversos proyectos concebidos por los diseñadores de Honda para renovar sus modelos de GG.PP. con un nuevo abanico de soluciones tecnológicas en diversas cilindradas. La época del esplendor tecnológico daba paso a una nueva etapa, en la que Honda no iba a estar presente. Pero no fue un adiós, sino un hasta pronto.

Mike Hailwood y la mítica RC166 de 6 cilindros y 250cc, uno de los binomios más exitosos de la historia de Honda en los GG.PP.

El regreso 

Antes del regreso oficial de Honda al campeonato en 1982, se desarrolló un proyecto absolutamente innovador. Honda había dejado el Mundial de Velocidad, pero no la competición. Sobre la base de su motor CB750 de cuatro cilindros desarrolló un modelo para carreras de resistencia que resultó excelente, la RCB 900, con culata DOHC de cuatro válvulas, permitiendo que Honda dominara el campeonato de 1976 a 1980. Pero los Grandes Premios seguían siendo el foco de atención de todo.

En 1977 la dirección del departamento de competición encargó a Soichiro Irimajiri el desarrollo de una 500 de Gran Premio, que debutaría dos años después. Era la Honda NR500, una moto completamente revolucionaria que rompía con la tecnología de la época, que en esos momentos estaba marcada por el dominio de los motores de “dos tiempos”. La NR500 tenía motor V4 de “cuatro tiempos” de pistones ovalados. Tenía culatas de ocho válvulas y giraba por encima de 15.000 rpm, llegando con en sus posteriores evoluciones hasta los 135 CV de potencia a 19.500 rpm. Su particular configuración ofrecía un área de combustión mayor, y en teoría su rendimiento podía ser el equivalente a un V8. Pero si el motor era de por sí revolucionario, la parte ciclo no se quedaba atrás: chasis monocasco, llantas de 16”, horquilla invertida…

Su presencia en el campeonato fue intermitente hasta 1982. En 1980 se tuvo que modificar el diseño al prohibirse los pistones ovalados, y pasó a emplear un chasis multitubular en lugar del monocasco.

En los años sucesivos fue evolucionando, y aunque la NR500 no obtuvo resultados destacados se convirtió una fuente de conocimiento para los ingenieros de Honda de cara al futuro. A partir de 1982 Honda puso en producción sus modelos VF, con motor V4, que en su versión deportiva tomaron parte en el Campeonato del Mundo de Fórmula TT. Sobre esa base se desarrollaron las exitosas RS1000W de F-TT1, las RVF750 de resistencia y F-TT1, y posteriormente las RC30 y RC45 de Superbike, todas ellas con un destacado y notable palmarés. El conocimiento adquirido en el breve pero intenso desarrollo de la NR500 fue crucial para el éxito de los motores de cuatro tiempos desarrollados posteriormente.

La NR500 se convirtió en un verdadero laboratorio tecnológico con el que Honda se enfrentó las máquinas de 2 tiempos que dominaban el Mundal de 500. Con la configuración de pistones ovales, Honda buscaba la máxima eficiencia termodinámica a la vez que trabajar en altos regímenes de rpm para desarrollar más potencia.

Finalmente, en 1982 Honda confirmó su regreso al Campeonato del Mundo de Velocidad con su primera moto de GP con motor de “dos tiempos”. Fue la Honda NS500, una ligera y manejable moto con motor V3, que destacaba por su agilidad y capacidad de aceleración. Por primera vez, Honda trabajaba con motores de dos tiempos, una tecnología que dominaba la competencia de Suzuki y Yamaha, las marcas más potentes en ese momento en el Mundial de 500. En su regreso al campeonato, Honda presentó un equipo oficial compuesto por tres pilotos: el flamante campeón de la categoría, Marco Lucchinelli; el experimentado Takazumi Katayama, que había trabajado en el desarrollo de la NR500; y la joven promesa norteamericana Freddie Spencer.

En manos de Freddie Spencer, la NS500 sumó su primera victoria esa misma temporada, y al año siguiente el piloto norteamericano se coronó campeón de 500 y Honda también se hizo con el título de constructores. La efectividad de la NS500, a pesar de ser menos potente que sus competidoras, fue aprovechada al máximo hasta que se hizo necesario un cambio de diseño para luchar en igualdad. Enseguida, Honda Racing Corporation (HRC), la estructura creada para hacerse cargo del departamento de competición de la marca, definió el siguiente paso en la evolución de su moto de Gran Premio: la NSR500, con motor V4.

No es fácil innovar y triunfar a la primera. La primera NSR500, que vio la luz en 1984, presentaba llamativas novedades: un basculante doble viga, los escapes saliendo por encima del motor, y el depósito bajo este, llantas de fibra de carbono, además de una cuidada aerodinámica, con el objetivo de bajar su centro de gravedad y mejorar su manejabilidad. El motor ya era realmente potente y ofrecía una excelente velocidad punta en comparación con la NS500. Pero una serie de problemas técnicos y una lesión de Spencer arruinaron sus opciones.

HRC redobló esfuerzos para ofrecer una moto completamente nueva en 1985, abordando el reto de disputar dos categorías a la vez. Modificó la primera versión de la NSR500 y se adentró en la categoría de 250 con la nueva NSR250, que en esencia era como coger una NSR500 y partirla por la mitad. El desarrollo y puesta a punto de la 500 fue complejo y no exento de dificultades, y a ello hubo que añadir la colaboración con Michelin para el desarrollo de los primeros neumáticos radiales, que se realizó en paralelo con las labores de puesta a punto de las motos. En aquellos días fue cuando se empezó a hablar de un fenómeno que hoy es de lo más común: el chattering. Los neumáticos radiales ofrecían un agarre superior al de los diagonales, transmitiendo una vibración desde el tren trasero al delantero, que supuso un nuevo desafío para pilotos y técnicos.

La NS suposo la primera entrada de Honda al Mundial con tecnologia 2T y una configuración de motor V3 con la que Freddie Spencer se proclamó campeón del mundo. La evolución de la NS500 recaería en la NSR500 con motor V4 con la que Honda ejerceria un dominio absoluto en la catagoría.

Superando todas las dificultades que encontraron por el camino, el resultado en 1985 no pudo ser mejor: Freddie Spencer ganó el título en ambas categorías con autoridad, y Honda se hizo con la corona de fabricantes en las dos clases.

 Desde ese momento, Honda ha sido protagonista en las dos categorías del Mundial. Con Wayne Gardner (1987) y Eddie Lawson (1989) ganó dos títulos más en 500, mientras que en 250 dominó de la mano de Anton Mang (1987) y Sito Pons (1988-1989). En la segunda mitad de la década conseguirá dos títulos de fabricante en 500 (1985 y 1989), y cinco de 250 (de 1985 a 1989), todos desde que regresó a la categoría.

A pesar del éxito de 1985, la renovación tecnológica en Honda fue constante. En 1987 se diseñó un motor con un ángulo entre cilindros mayor, de 112º en vez de 90º de los anteriores modelos, y se modificó el escape desarrollando el sistema ATAC, más eficiente, que permitía alcanzar ya una potencia de 160 CV, con el motor girando por encima de las 13.000 rpm. En esos momentos la competencia con Yamaha y, posteriormente, Suzuki, era muy grande, y tras cada temporada se acometían cambios y mejoras significativas que permitieron que la “categoría reina” del Mundial alcanzara un nivel hasta entonces desconocido.

Además, en 1987 Honda se abrió también a la categoría de 125. Anticipándose al nuevo reglamento técnico que entraría en vigor en 1988, Honda puso en pista la primera RS125R monocilíndrica, que en manos de Ezio Gianola mostró un gran potencial, que se materializaría en la década siguiente con un gran número de títulos e infinidad de victorias, iniciando un periodo de éxitos que, con las convenientes evoluciones, se prolongaría entre 1990 y 2005, con nueve títulos de piloto y diez de fabricante.

El Big Bang

La década de los años noventa del pasado siglo arrancó con una severa crisis en el Mundial de 500. El elevado nivel técnico de la máxima categoría reducía notablemente el número de fabricantes capaces de responder al desafío tecnológico que requería, y por tanto reduciendo el número de pilotos en pista. Además, el incremento de potencia de estas motos hacía que no resultaran sencillas de pilotar. Se buscaron soluciones para domar las 500, y la Federación Internacional (FIM) optó como primera medida elevar el peso mínimo de las motos, pasando de 115 a 130 kilos.

Mientras que algunos fabricantes se plantearon ofrecer a los pilotos privados motos más básicas pero suficientemente competitivas para aumentar las inscripciones, Honda apostó por un concepto completamente nuevo, un motor más eficiente, que permitiera un mayor control por parte del piloto: el denominado motor “Big Bang”.

Sin abandonar el concepto de un solo cigüeñal que caracterizó a la Honda NSR500 desde su creación, Honda modificó el calado del cigüeñal para que los cuatro cilindros explotaran a la vez a los 70º, en vez de hacerlo cada 180º dos cilindros de forma alternativa. Con este nuevo calado el neumático trasero sufría una fuerte carga, pero también tenía mayor tiempo de recuperación, mejorando la tracción y la durabilidad del neumático.

El nuevo motor se estrenó en 1992, y de la mano de Mick Doohan la Honda NSR500 tuvo un inicio de temporada demoledor: ganó cinco de las siete primeras carreras. En la octava, el Gran Premio de Holanda, en Assen, el australiano sufrió un grave accidente en los entrenamientos y se perdió varias carreras, regresando al campeonato meses después muy mermado físicamente, con lo que apenas tuvo oportunidad de defender sus opciones al título, aunque luchó por él hasta el final y fue subcampeón. A pesar de todo, los éxitos de Doohan junto a los buenos resultados de Wayne Gardner y Alex Crivillé, que también ganaron una carrera cada uno, dieron a Honda el título de fabricante en 500, una corona que en el decenio siguiente conseguiría nada menos que en ocho ocasiones.

El diseño de Honda fue inmediatamente incorporado por los demás fabricantes, que reconocieron las ventajas del concepto. Buscando una fórmula para elevar el nivel de la categoría, el “Big Bang” de Honda había conseguido democratizar el Mundial de 500, poniendo el campeonato al alcance de cualquier piloto, fuera cual fuera su procedencia. Si en el pasado se requería experiencia en el pilotaje con la rueda trasera y el control del derrapaje, gracias al eficaz diseño del motor “Big Bang”, pilotar una 500 estaba al alcance de cualquier piloto.

En cierto modo se recuperaba un antiguo precepto de Soichiro Honda, del periodo en el que la fábrica intentaba abrirse camino en el Mundial: “Teníamos que hacer una máquina tan buena, que pudiera ganar incluso sin un gran piloto”, dijo entonces Honda. Cuando se consigue combinar esa moto excepcional con el mejor piloto, el resultado es demoledor. Mick Doohan, recuperado por fin de sus lesiones, inició una etapa de dominio indiscutible en el Mundial de 500, de 1994 a 1998, logrando cinco títulos consecutivos, transformando incluso el concepto de diseño de la NSR500 en 1997, al regresar de nuevo al motor de calado convencional, que popularmente se conoció como “Screamer”. En su última fase de desarrollo el motor de la NSR500 alcanzó los 180 CV de potencia, a 12.000 rpm. Su labor la culminó Alex Crivillé coronándose campeón en 1999, y Valentino Rossi, sumando el último título de 500 en 2001, antes de que la máxima categoría del Mundial se transformara dando paso a MotoGP, y estableciendo el hito de conseguir la victoria número 500 de Honda en el Mundial, precisamente en Suzuka, circuito propiedad de Honda, en el Gran Premio de Japón de 2001.

MotoGP

En 2002 se produce la última gran transformación en el Campeonato del Mundo. La categoría de 500 desaparece dando paso a la nueva clase MotoGP, para mecánicas de cuatro tiempos. Se iniciaba así a una nueva fase de desarrollo técnico, que en las dos décadas siguientes elevará el nivel de la competición y el desafío tecnológico.

Durante las 18 temporadas que lleva en vigor el reglamento MotoGP, la categoría ha vivido tres periodos diferentes marcados por tres normativas distintas, y en todas ellas Honda ha conseguido triunfar.

Entre 2002 y 2006 los motores estaban limitados a 990 cc. Honda presentó un modelo innovador, la Honda RC211V, con motor V5, una configuración inédita en la historia del campeonato, donde no se veía un motor de más de cuatro cilindros desde las Honda RC166 (250) y RC174 (350) de seis cilindros de 1967. Honda abrió y cerró esa etapa de forma brillante, con Valentino Rossi coronándose campeón en 2002 y 2003, y Nicky Hayden en 2006, además de sumar cuatro títulos de fabricante (2002-2003-2004-2006). La RC211V tenía una potencia superior a los 220 CV a 15.500 rpm, lo que suponía un importante incremento respecto a la NSR500, pero en su última versión ya alcanzaba los 250 CV a 16.500 rpm, y teniendo en cuenta su peso de sólo 148 kilos la relación peso/potencia alcanzaba una impresionante proporción de 1:1,7.

Con la llegada de las MotoGP, Honda aplicó a sus motos de competición algunos sistemas desarrollados con anterioridad, como la inyección electrónica PGM-FI que llegó a emplear en la NSR500 de 1993, y que no terminó de implementar en la saga porque no era del gusto de Mick Doohan, su piloto de referencia en los años noventa, que no tenía confianza en el sistema. La electrónica se convirtió en un elemento tecnológico fundamental, y en este sentido el eficaz funcionamiento de la electrónica desarrollada por Honda facilitó la tarea a sus pilotos. 

En 2007 el reglamento de MotoGP reduce la cilindrada a 800cc. Honda pone en pista su nueva RC212V, que adoptó la configuración V4, haciendo la moto más compacta y manejable para cumplir con el objetivo marcado con la reducción de cilindrada: sacar el mayor rendimiento posible en el paso por curva. Lo más notable es que, de nuevo, la iniciativa de Honda marcó un cambio en el diseño de las motos de MotoGP. En 2008 Honda introdujo válvulas con sistema de accionamiento neumático, lo que permitía elevar el régimen de giro de los motores. Los muelles de titanio empezaban a alcanzar el límite de su uso. Con los sistemas neumáticos los motores podían girar por encima de las 18.000 rpm, alcanzando potencias de más de 200 CV, a pesar de haber perdido un 20% de la cilindrada. Enseguida el resto de los fabricantes adoptaron el sistema de válvulas neumáticas, salvo Ducati, que sigue fiel al sistema Desmodrómico que emplea desde los años cincuenta.

Otra mejora significativa introducida por Honda fue el sistema de cambio Seamless, que trajo consigo una notable mejora en el rendimiento de la moto, gracias a la mayor eficiencia de la transmisión.

El inicio de la categoría de MotoGP fue una nueva oportunidad para Honda para mostrar su enorme potencial tecnológico en la RC211V y su motor V5 de 990cc. Una configuración inédita que le daría a la marca el primer título mundial de la era MotoGP.

Fueron años difíciles en los que destacó la constancia de Dani Pedrosa como piloto, poco recompensada por culpa de varios accidentes. Finalmente, en 2011 Casey Stoner se consiguió coronar campeón, logrando que Honda sumara también el título de fabricantes en una temporada brillante.

El cambio tecnológico desarrollado con la reintroducción de los motores de cuatro tiempos alcanzó también a las categorías de 125 y 250, que evolucionaron hacia las nuevas categorías de Moto3 y Moto2, respectivamente. Hasta ese momento, tanto en 125 como en 250, los resultados fueron notables con el uso de la tecnología de dos tiempos. Cuando la categoría de 250 dio paso a la clase Moto2 en 2010, se empleó como base mecánica el motor Honda CBR600RR, que se siguió utilizando hasta 2018, dentro de lo que podemos considerar como la primera generación de Moto2. El último título de 250 cayó del lado de Honda, de la mano de Hiroshi Aoyama y la RSW250R 2009, una moto que inició su andadura en 2004 con Dani Pedrosa, cosechando dos títulos consecutivos, y que culminaba la larga trayectoria de Honda en la categoría intermedia con las NSR250 durante casi veinte temporadas.

En cuanto a Moto3, que se incorporó al campeonato en 2012, Honda desarrolló la NSF250R, una monocilíndrica de cuatro tiempos e inyección, que ha alcanzado una extraordinaria eficiencia con sus 55 CV de potencia e inyección electrónica, consiguiendo desde 2014 prácticamente todos los títulos de la categoría: cinco de piloto –sólo faltó el de 2016- y cuatro de fabricante, dominando en las tres últimas temporadas en ambas clasificaciones.

En 2012 llegó el último cambio en el reglamento de MotoGP, que estableció un incremento de la cilindrada hasta los 1.000 cc. Se regresaba así a los motores grandes, muy potentes, con una banda de potencia mayor. Honda puso en pista la RC213V, también con motor V4, un modelo que actualmente sigue en uso. De la mano de Marc Márquez, incorporado al campeonato en 2013, el éxito de este binomio ha sido casi absoluto.

La llegada de la ECU única en 2016 fue todo un desafío para Honda, porque los ingenieros han tenido que trabajar para conocer y dominar un sistema ajeno a la tecnología desarrollada por Honda, sin perder eficiencia. Esta nueva centralita electrónica tiene que gestionar potencias por encima de los 250 CV. Pero no todo es el motor. La implementación en otras áreas técnicas de mejoras e innovaciones contribuye al buen rendimiento general de la moto. Los elementos aerodinámicos desarrollados han ayudado a un mejor comportamiento en las zonas reviradas, y las mejoras de la parte ciclo, con bastidores muy elaborados, o elementos tan sofisticados como el basculante de fibra de carbono, también son aportaciones de altísimo nivel tecnológico.

Márquez ha sumado seis títulos de MotoGP desde su llegada al campeonato, y Honda ha logrado siete títulos de fabricante durante este periodo –sólo se escapó el de 2015-, mostrando su superioridad en la categoría y la excelencia tecnológica que ha acompañado a la marca a lo largo de sus 60 años de presencia en los Grandes Premios.

Durante todo este tiempo, Honda ha logrado 70 títulos en general, 25 de ellos en la categoría de 500/MotoGP, donde ha sumado 307 victorias, lo que representa el 58,5 por ciento de las conseguidas en la máxima categoría. Es la marca más laureada en la historia del campeonato y lidera el Mundial de MotoGP con autoridad.