Por Jesús Garrido Rodríguez

La versión que nos dejaron el pasado fin de semana era la Plugin-Hybrid, es decir, era capaz de circular en modo eléctrico hasta los 135 km/h sin necesidad de usar el motor de combustión. Para ello contaba con un motor de gasolina 2.5 Duratec y un motor eléctrico de 48 V, conectados a una caja de cambios CVT o epicicloidal dando una potencia total de 225 CV.

Motor de combustión

El motor de combustión interna que, como ya hemos dicho es un bloque de 2500 cc con doble árbol de levas, entrega una potencia de 154 CV. Usa el ciclo Atkinson,  denominado por mucha gente 5t, y os estaréis preguntado cuál es la quinta fase.

Este ciclo fue ideado por James Atkinson en 1882, a sabiendas de que el rendimiento termodinámico aumenta con una relación de compresión mayor, debido a la querencia que tiene la gasolina a producir detonación. ¿Como se lleva esto a la práctica en un motor convencional? 

Pues retrasando el cierre de la válvula de admisión produciendo un reflujo de gases en el colector de admisión (siendo este reflujo la quinta fase) a la vez que el pistón asciende, es decir, la válvula de admisión determina el volumen de gases que permanece en el interior del cilindro y el comienzo de la compresión. Al haber menos mezcla disminuye la potencia del motor, pero permite aumentar la relación de compresión (en este caso 13:1) sin producir detonación alguna de la mezcla, dando lugar al mayor aprovechamiento de la energía producida en la combustión, lo que se traduce en un rendimiento mayor y consumos menores, algo perfecto para los tiempos que corren y cosa que antes no se valoraba y por eso no se usaba. 

Motor Eléctrico

El motor eléctrico tenía una potencia de 132 CV útiles desde el primer momento en el que lo demandábamos, se situaba en la parte delantera del vehículo. Desde mi punto de vista una lástima ya que se podría haber situado en la parte trasera dotando al vehículo de mayores prestaciones.

El motor está conectado a una batería de iones de litio con una capacidad de 14,4 kWh dando una autonomía en modo eléctrico de 58 km recargables en un enchufe AC o a partir de la regeneración de los frenos. Esta batería se situaba en posición central y en la zona más baja del coche dando así mayor estabilidad al conjunto  

Caja de Cambios 

Esta versión posee una caja de cambios CVT o automática de variador continuo. Se podría decir que es una maravilla de la eficiencia haciendo que el motor funcione a régimen constante, permitiendo trabajar el motor en su zona de máxima capacidad y dando lugar a que los consumos sean los más bajos posibles. En este caso la caja va aparte del motor eléctrico, no como las de Toyota que incluye el motor eléctrico dentro de la caja denominándolas eCVT.

El funcionamiento de este sistema es el siguiente: Consta de unas poleas cónicas dobles unidas entre sí por una correa, las poleas cónicas se alejarán o acercarán dependiendo de la relación que necesitemos en cada momento manteniendo constate el régimen del motor. Resulta extraño la primera vez que las pruebas: notas como el coche acelera manteniendo constante las revoluciones, están programadas para tener un número de relaciones pero en realidad serían infinitas. El problema viene cuando necesitamos una reducción “brusca” y la caja no lee bien lo que le estamos demandando, pero es normal, ya que como hemos dicho antes la caja está diseñada para la eficiencia, algo que no casa con mi tipo de conducción, pero para taxistas o conducción diaria es una de las mejores opciones.   

En conclusión, el Kuga de este año está tecnológicamente a la altura, siendo una de las referencias en el segmento de los Plugin-Hybrid, dándonos la confianza de realizar adelantamientos seguros debido a su potencia, circular en modo 100% eléctrico en todas las ocasiones, ofreciendo unos consumos bajos y con su autonomía ahorrarnos dinero a la larga si lo comparamos con un coche de combustión convencional.