Por Jaime Barrigá

Inicio la colaboración con ‘La Guía del Motor’ con la“rocambolesca”  historia  de un bello coche que tuvo mi padre allá por 1956. De siempre había creído que era un modelo carrozado por algún especialista con base mecánica FIAT… pero no era así. Lo de bello se puede comprobar con esta fotografía y lo de “rocambolesca” también, si siguen leyendo esta historia.

Como digo, el coche lo tuvo mi padre unos cuantos años desde 1956 y fue uno de los primeros que estuvo al servicio de la primera autoescuela que existió en la provincia de Cádiz, la “Academia Automovilista San Cristóbal” que fue fundada por mi padre, Sinforoso Barrigá Méndez. Este modelo, junto con un Fiat 501 y un Fiat Balilla, sirvió para que muchos gaditanos aprendieran a conducir hasta la llegada del Renault 4/4 en 1958 que fue el primer coche nuevo que tuvo mi padre en la autoescuela. En aquellos años sólo había un vehículo de producción nacional, el Seat 1400 B, que era muy difícil de adquirir debido a las listas de espera y la importación de vehículos estaba muy restringida, por lo que mi padre cuando fundó la auto-escuela se vio obligado a echar mano de los vehículos que había en el mercado, como esos Fiat y sorprendentemente aquel “descapotable”.

En la foto del “descapotable” se ve también a los dos primeros profesores de prácticas que hubo en la autoescuela San Cristóbal (bueno, después de mi padre) Manuel Rodríguez Cano (a la izquierda) y Santiago Hernández Claros (en la trasera).

La duda sobre la procedencia del modelo me hizo consultar a la revista MOTOR CLÁSICO para que me aclararan algo. La consulta salió publicada en la sección correspondiente de la revista y tampoco me sacó de dudas. Pero cuál sería mi sorpresa cuando poco tiempo después recibo en mi domicilio una carta de Manuel Pascual Laborda, de Zaragoza, (me sonaba ese nombre por unos artículos que él escribía en una revista de “slot” o Scalextric para entendernos y también de un compañero de mi padre en las labores de la directiva de la Federación Nacional de Autoescuelas). Pues bien, en esa carta me informa detalladamente de la historia del coche y que además la iba a incluir en un libro que estaba escribiendo. Después la sorpresa se tornó en satisfacción por conocer por fin la historia del coche de mi padre y en alegría cuando recibí el obsequio del magnífico libro.

A continuación transcribo lo que Manuel Pascual dice del coche, bueno ya puedo decir su nombre: NACIONAL G, en su magnífico libro sobre “LOS MICROCOCHES EN ESPAÑA”. Como me dijo  Manuel Pascual, esta marca no es de microcoches pero por su interés y por ser de su tierra (Zaragoza) merecía la pena ser conocida y por ello la incluyó en su obra. Espero no contravenir ningún derecho de autor, pues mi intención no es otra que la de divulgar una parte muy interesante de la historia del automóvil en España como es ésta de la marca NACIONAL G.

Asimismo me he permitido tomar prestadas unas fotografías del artículo de la web “autopasion18.com” sobre el Nacional G, basado a su vez en las publicaciones:

“Microcoches  Españoles”: Manuel Pascual Laborda

“El Automóvil en España, su historia y sus marcas”: Pablo Gimeno Valledor

“Historia de la Industria Española de Automoción, empresas y personajes”: Manuel Lage Marco

“Tratado sobre Automóviles Vol. III”: José Font Mezquita y Juan Francisco Dols Ruíz

“Historia del Automóvil en España”:  Joaquín Ciuró 

“Historia del Automóvil en  Zaragoza”: Pablo Valdés Salinas

Paso a transcribir lo relatado por Manuel Pascual Laborda en su libro, ilustrado con las fotos de “autopasion18.com”:

“Nacional G

La historia que hizo concurrir en esta marca a D. Martín Gómez y D. Natalio Horcajo, es conocida gracias a los estudios publicado por ese magnífico historiador de nuestro automovilismo que es Pablo Gimeno Valledor, por lo que intentaré no repetir lo escrito hasta ahora (conocido por cualquier buen aficionado), resumiendo y aportando algún dato nuevo.

Los talleres del Sr. Gómez en Zaragoza se dedicaron durante la Guerra Civil a trabajar muy estrechamente para el Ejército, reparándose muchos de los vehículos y grupos que el propio Sr. Horcajo se encarga de mantener, en su puesto del servicio automovilístico militar.

Esta amistad se estrecha entre ambos hombres, afines en cuanto a inquietudes mecánicas, cuando Gómez le habla a su amigo de la posibilidad de fabricar un coche sencillo y económico, necesario cuando cesen las hostilidades. Ponen manos a la obra y diseñan totalmente el nuevo vehículo, pero cuando la contienda termina, ellos continúan movilizados por lo que presentan su proyecto a la superioridad militar y ésta aprueba y avala ante las entidades financieras locales la concesión de crédito a la recién constituida sociedad, de la que es presidente el mismísimo General Moscardó.

Se trabajó duro en unas naves alquiladas en lo que es hoy la Avenida del Compromiso de Caspe, aunque buena parte de las piezas se realizan en los bien pertrechados talleres militares y todo ello permite presentar en octubre del mismo año de 1939, dos unidades del Nacional G en un acto que se desarrolló en el Gran Hotel de la ciudad, con la asistencia de las primeras autoridades civiles y militares. Se viajó posteriormente a Madrid para mostrar los automóviles a Franco, quien se mostró vivamente interesado y ordenó una subvención de 250.000 pesetas para continuar con el proyecto.

En lo económico, social y político el tema navegaba viento en popa y en lo técnico se contaba con dos prototipos completamente montados y otros dos chasis motorizados en estado de pruebas (uno refrigerado por aire y otro por agua), así como el proyecto de una carrocería tipo comercial o furgoneta que completara la oferta del turismo popular, ya que el sport de formas aerodinámicas era un ejercicio de estilo con vistas a promocionar el producto allí donde hiciera falta, pero nunca se pensó en su producción seriada.

Desmilitarizada la sociedad, se nombra nuevo presidente a D. Manuel Solano y se continúa trabajando en los prototipos, hasta que se recibe la inoportuna e inesperada visita de dos representantes del Ministerio de Industria, al parecer alertados de que el propulsor es una copia del D.K.W., firma en la que Martín Gómez había realizado un curso con anterioridad a la guerra y rechazó una oferta de trabajo para quedarse en Auto Unión.

Decir que un motor de dos tiempos es un motor D.K.W. y por ello se había presentado una denuncia es totalmente incierto y pueril, salvo si ello es una simple excusa para dar al traste con una empresa que desde las altas esferas se proponían abortar. Un supuesto enfrentamiento entre Ejército (nada menos que con Franco y Moscardó al frente…) y Ministerio (empeñado en ser quien decidiera qué había que fabricar y quién lo haría…) puede ser la verdadera causa de la paralización del proyecto, que incluía la destrucción de todo el material con él relacionado.

Hasta aquí la historia que conocíamos, pero resulta de que a pesar de que “órdenes son órdenes”, al menos uno de los dos prototipos logró salvarse. El bonito “spider” que se realizó para vestir al chasis número dos, salió por la puerta trasera quizá aprovechando la confusión entra los prototipos, chasis motorizados (imagino que alguno más sin mecánica) y la nombrada carrocería comercial. Si la orden decía dos coches, bien pudieron sucumbir el turismo y la furgoneta, o bien si hubo una tercera persona a la que entregó el material, se descuidó en el cumplimiento.

Lo cierto es que previa declaración jurada (en fecha dos de agosto de 1945), del Sr. Gómez de las características del vehículo Nacional G, número de chasis y motor A-2, D. Gabriel de Renom de Padreny, ingeniero de la Delegación de Industria y encargado del servicio de automóviles de la provincia de Zaragoza, certifica la aptitud del vehículo para que le sea expedida la Patente Nacional de Circulación. La matriculación (Z-8096) se efectúa el día 31 de octubre de 1945 (una semana más tarde del reconocimiento) a nombre de D. Luis Pardo Canalís, con domicilio en el número dos de la calle Alfonso I de Zaragoza.

Este primer propietario y tras haberle cambiado su motor original por un Fiat de cuatro cilindros y 8 HP (fiscales) nº 4132710 procedente de subasta del Ministerio del Ejército (30-06-1947), lo transfiere el 17 de septiembre de 1947 a D. Bienvenido Guillén Madrid, vecino de esa localidad a quien se le expide con fecha 28 de junio de 1956 un nuevo permiso de circulación por el cambio de mecánica antedicho. A partir de aquí se le pierde la pista al coche, pero reaparece como ¡auto-escuela! junto a dos Fiat, en Cádiz.

Una foto da testimonio de ello, aunque el coche ha sido civilizado respecto a la presentación de 1939, con modificaciones en las aletas delanteras, parrilla frontal, faros, paragolpes, parabrisas y hasta capota.

La aparición de este documento se remonta a 1993, cuando D. Jaime Barrigá Rodríguez (hijo del fundador de la auto-escuela), se dirige a una revista especializada, en la que un experto le niega el parentesco con Nacional G, calificándolo como “típico coche de la posguerra construido de forma artesanal y libre con los escasos materiales que había entonces […] un híbrido”.

Gracias al Jefe Provincial de Tráfico de Zaragoza, D. Eduardo Checa Zavala, que atendió mi solicitud de información y al propio D. Natalio Horcajo que confirmó se trataba del mismo vehículo, hoy podemos decir que un Nacional G se salvó de la destrucción, matriculó, circuló e instruyó a futuros conductores, pero dudo mucho que siga existiendo.”

Y desgraciadamente no existe. Sólo queda en el recuerdo de los que tuvimos la suerte de montarnos en él… concretamente se me ha quedado grabada en la memoria una “excursión” a la feria de Chiclana a unos 25 kilómetros de Cádiz  y sobre todo la vuelta ya anocheciendo, con la capota plegada, una delicia…tendría yo 5 años.
(Nota: la revista especializada es Motor Clásico)

Ficha técnica del Nacional G

Además, Martín Gómez y Natalio Horcajo diseñaron un motor rotativo más simple que el Wankel, pero con problemas de estanqueidad que no se resolvieron por falta de desarrollo.

Hasta aquí la fascinante historia de lo que pudo haber sido y no fue…