Esta es una historia típicamente Citroën, donde, en el desarrollo de un automóvil, el aspecto humano predominó sobre cualquier otra consideración. Los principales protagonistas fueron el diseñador italiano Flaminio Bertoni, el Director General Pierre Bercot, y el ingeniero jefe André Lefebvre.

Todo comenzó a mitad de la década de 1950, cuando se decidió desarrollar un coche “medio”, con un motor de cerca de un litro de cilindrada que se intercalase en la gama entre el 2CV y el DS19. En aquellos momentos, la economía de la empresa, afectada por numerosos factores, no estaba en su mejor momento. Se había superado la Guerra y el difícil periodo de la reconstrucción y se había realizado una importante inversión en los trabajos de investigación y desarrollo culminados, entre 1947 y 1955, con el lanzamiento de tres vehículos tan importantes como el furgón Tipo H, el 2CV y el DS19.

No faltaban ideas: del súper-aerodinámico modelo C10, la “gota de agua” de Lefebvre, al C60, pensado para fabricarlo en dos versiones, con motor bóxer refrigerado por aire de dos o cuatro cilindros y suspensión por barra de torsión o hidroneumática… Lo que faltaba, no obstante, eran los recursos económicos y el personal necesario para destinarlos al desarrollo y a la industrialización de proyectos tan complejos como los citados.

La idea

A finales de 1956 tuvo lugar una reunión entre los tres responsables del centro técnico de Citroën y Pierre Bercot, que, un año más tarde, sería nombrado Presidente y Director General de la marca. Bercot realizó una petición que era un auténtico reto: crear una berlina “media” de cuatro puertas, con motor de menos de un litro, capaz de transportar a cuatro personas y todo su equipaje con un confort propio de Citroën. Y sin dotar al coche de un portón trasero (que a Bercot no le gustaba) y con una línea de tres volúmenes.

Por si considerar todas estas condiciones no era ya suficientemente complicado, la frase final fue la que obligó a los ingenieros presentes a devanarse los sesos: “todo ello utilizando el chasis y la mayoría de los órganos mecánicos del 2CV”.

En este punto y después del encuentro entre la dirección técnica y la comercial, la discusión se trasladó al Centro Técnico donde esperaba Flaminio Bertoni, el diseñador que entró en Citroën en 1932 y que había creado obras maestras como el Traction Avant, el 2CV y el DS19.

Creatividad

Bertoni escuchó las explicaciones de sus colegas y, sin inmutarse contestó: “bueno, se puede hacer” y añadió “pero debo hablar directamente con Pierre Bercot”. “El italiano”, como llamaban a Bertoni en la empresa, era famoso por ser capaz de elucubrar durante largos periodos de tiempo sobre las características de un proyecto y luego, bajo presión, encontrar soluciones geniales y definitivas en pocos minutos. Por ese motivo, cuando Bertoni concluyó que “se puede hacer” todo el mundo en el Centro Técnico supo de inmediato que en su cabeza ya había una idea que, aunque bordeara lo imposible, podía hacerse realidad.

Así pues, Bertoni fue al encuentro de Bercot y le pidió que le recitara de nuevo el pliego de condiciones: chasis 2CV, reforzado donde hiciera falta, carrocería de tres volúmenes y cuatro puertas, amplio maletero separado del habitáculo… Bertoni asintió y dijo “¿apostamos a que lo consigo?”. Bercot, con sorna, contestó “no me gustan las apuestas, pero esta vez haré una excepción”.

Bertoni se presentó a Bercot pocos días después con un modelo de escayola del futuro coche. Tenía un capó delantero perfilado y aerodinámico, unos faros integrados en el frontal, una línea, “Pontón” que unía el frontal con la parte trasera y un gran maletero de más de 350 litros de volumen. Pero el techo… era un gran techo de resina, como el del DS, que partía del parabrisas delantero y superaba ampliamente la altura de la cabeza de lxs pasajerxs para “volver” hacia atrás hasta sus espaldas generando así un abundante espacio para la cabeza de lxs pasajerxs traserxs. Una línea en “Z” inédita permitía alojar cómodamente a lxs cuatro pasajerxs requeridxs y su equipaje en el chasis del 2CV.

Bercot quedó impresionado: todos los órganos mecánicos del 2CV, con la cilindrada del motor incrementada a 602 c.c. desde los 425 del 2CV. Chasis más rígido, pero como el del 2CV, las mismas ruedas y carrocería con paneles moldeados y unas formas que permitían el uso de chapa más fina, pero manteniendo la rigidez del conjunto. La solución de Bertoni era funcional, eficaz y respondía a lo que se le pidió.

Lo que nadie sabía, excepto Bercot, lógicamente, era que ese coche sería el punto de inicio de un gran proyecto, con importantes implicaciones sociales, que se gestaría al cabo de poco tiempo en Bretaña, una región francesa que estaba viviendo importantes conflictos sociales por la escasez de empleo (lxs bretonxs se dedicaban esencialmente a la pesca) y que llevó a Citroën a comprometerse con el gobierno de De Gaulle para la construcción de una nueva y gran fábrica de automóviles en esa zona del norte del país.

AMI6

Estaba decidido: el nuevo modelo “medio” se fabricaría en Rennes, en una nueva fábrica de ciclo completo que estaría lista a finales de 1960. ¿Y el nombre? Un juego de letras y de pronunciación: se trataba de una “A” (sigla del 2CV) para el “Mi” entendido como “segmento medio” y un 6 que leído a la francesa significaba “Amigos”. ¡Voilà!

La construcción de la fábrica, tras una visita sorpresa del General De Gaulle que quiso supervisar personalmente los progresos de una planta ultramoderna para la época, continuó hasta primeros de 1961, pero la maquinaria de las líneas de montaje estaba ya completada de manera que en febrero se fabricaron las primeras unidades.

La acogida de la prensa al nuevo AMI6 fue buena: el coche era más silencioso, rápido y confortable en su conjunto que el 2CV. La prensa alabó el espacio para cuatro pasajerxs, la capacidad del maletero, la economía de uso y la utilización de algunos elementos comunes con los ID y DS como las manecillas interiores de las puertas, el diseño de las exteriores, la forma del volante (monobrazo) y numerosos componentes del salpicadero.

La evolución del AMI6 incluyó el lanzamiento de un Break en 1964 y un incremento de las prestaciones gracias a un motor de mayor compresión y a otro completamente nuevo (desde 1968), cambios con los que la potencia pasó de 18 a 35 caballos sin incrementar la cilindrada. En 1969 el AMI6 cedió el testigo al AMI8, más moderno y elegante, diseñado por el ayudante de Bertoni, Robert Opron.

Producido en más de 2.500.000 de unidades, el AMI se mantuvo en la gama de Citroën durante 17 años y hasta el mes de julio de 1978 cuando fue definitivamente sustituido por el Visa.