Por Lluís Zúñiga

La pretemporada 2021 ha sido por varios motivos, una de las más desaliñadas de la reciente historia del Mundial de Motociclismo. El debate sobre el dorsal que tenía que utilizar el actual campeón, junto, como no, a la crisis crónica de Yamaha, han sido, y son, sobre todo la crisis Yamaha, lo único con lo que nos ha sabido entretener la prensa del entorno directo durante estos meses de “desescalada” y limitación de movimiento. Por cierto, quiero dejar claro en este primer artículo mi total desacuerdo con un periodismo cada vez más entregado a la causa. A la doctrina Dorna. Al miedo a la crítica, y al miedo al rechazo dentro de ese círculo cada vez más privado que es el paddock de MotoGP. Pero el mes de marzo ya está aquí, y el debate sobre si el título de Joan Mir tiene más mérito o no que el que consiguió Kenny Roberts Jr. en el año 2000, tranquilos, que en tan solo unas semanas va a empezar a quedar resuelto. Porque no lo olvidéis, los mismos que hoy dicen que el título de Joan tiene el mismo valor que uno de los conseguidos por Marc Márquez, son los mismos que decían que en el año 2000, Roberts ganó por beneficiarse de la lluvia. Y podéis ir a la pestaña “resultados” de MotoGP.com para comprobar que en Full Wet sólo hubo dos carreras, y que una la ganó Rossi. O en pista húmeda, que también hubieron dos, y en la de Assen Roberts se cayó en la primera vuelta.
Pero como decía hace un instante, el mes de marzo ya está aquí, y con él, dos test en Qatar, y dos GP consecutivos en el mismo escenario, el segundo ya entrado el mes de Abril. Por cierto, el escenario menos favorable a Marc Márquez. Así que, puestos a perderse algunos GGPP, mejor que sean los dos de Qatar.

Adiós al nº1
 

Resulta curioso. Cuando toda la prensa llevaba meses debatiendo sobre la importancia del título de Mir, incluso algunos llegando a decir que estaba siguiendo los pasos de Rossi por ganar el título en el segundo intento, el propio Mir argumentó la decisión de prescindir del #1 por falta de convicción. O así lo entendimos muchos cuando Joan, en un vídeo previo a la presentación oficial que publicó en sus RRSS, dijo que prefería llevar el #36 porque sentía que necesitaba seguir trabajando y creciendo como piloto. Pero este debate no acaba aquí, en si Mir debe llevar o no el #1. Los objetivos de Joan para este 2021 también han sorprendido a muchos al apuntar sólo a Marc como al piloto a batir. Quizá yo haya visto otro campeonato, pero creo que muchos estaréis de acuerdo si os digo que de la misma manera que los malos resultados de Viñales o Quartararo no son suficientes para descartarles de nada. El título de Mir, por la manera en la que se ha desarrollado la temporada 2020, tampoco sirve para pensar que su principal rival únicamente va a ser Márquez. Y no hay que irse muy lejos para ver que, más allá de Marc, Mir tendrá, y bien cerquita, a uno de sus máximos rivales. Concretamente a unos metros, dentro de su propio Box: Alex Rins. El bueno de Álex, en 2020, una vez se recuperó de la lesión de Jerez, ya en la carrera de Barcelona, y más concretamente aún, durante esa misma carrera, porque fue la primera que la lesión no le mermó sus facultades, a partir de ahí Àlex consiguió más puntos que Joan, 95/91, teniendo en cuenta además el “cero” de Le Mans, luchando por la victoria mientras Mir se “hundía” en la 11ª posición. Creo que más allá de Marc/Mir, el duelo Rins/Mir va a ser una de las atracciones de esta temporada. Àlex tiene el nivel, y además, la situación le es muy favorable. Cero presión. Y Suzuki, que yo no creo que sea ni de lejos la mejor moto de parrilla,(es más, me atrevo a decir que este año empezaremos a oír las primeras críticas de sus propios pilotos) por no tener picos de calidad tan altos como Ducati, Honda y sí, Yamaha, hace que sea, o haya sido, la más regular.

Si Suzuki no se empeña en mejorar en exceso su RGV quizá no veamos lo que vimos en Portugal, una pésima puesta a punto y sufrir lo que se sufre cuando no se hacen funcionar bien los neumáticos. Pero si Suzuki, por sus ansias de renovar el título, empieza a buscar mejoras a la desesperada, podría sufrir de manera parecida lo que lleva sufriendo ejemplo Yamaha desde 2016. Pues sí, es triste, pero es así. Empezamos este 2020 diciéndole adiós al #1 “oficial”, al dorsal que  a muchos nos hubiese gustado ver todos estos años en la moto del campeón, y también parece que tenemos que decir adiós, pero solo de manera provisional, al auténtico piloto #1 de la categoría, que a día de hoy ya ha descartado estar en Qatar. Aunque tratándose de Marc, yo no descartaría del todo.
 

Yamaha contra Michelin y las Stop&Go

Y es decir la palabra Yamaha y empezar a aparecerles a muchos el “bocadillo” de la duda alrededor de sus cabezas. Y es que en este cómic que se empezó a escribir en Jerez 2017, y en el que aparte de esos “bocadillos” de la duda, hemos podido leer otros realmente divertidos, y
más preocupante aún, a periodistas internacionales destacados de MotoGP. Argumentos como que dependiendo de la presión atmosférica el motor de la M1 variaba su calado con la electrónica, y ese era el principal problema. O que el motor de la M1, sí, de la Yamaha, no el de la Honda o la Ducati, era demasiado agresivo para la electrónica. O, atención… que Honda y Ducati  ¡hacían trampas con la electrónica! Otros, como Pecino, han preferido convertir ese “cómic” en una especie de sesión de “terapia de grupo”, apuntando a la mentalidad, solo de Viñales, como el principal problema de la M1. Impresionante. Y yo, que llevo escribiendo mi particular relato desde 2016, que por cierto, no es ningún cómic, ni mucho menos una sesión de psicología, sigo diciendo lo mismo.

Si el único punto fuerte de Yamaha es el paso por curva, si su falta de potencia en la recta la compensa precisamente con ese alto paso por curva, saliendo más rápido de curva, si todo eso se ve ligeramente perjudicado por el grip de los neumáticos, ¿qué pasa?. Pues pasa que se convierte en una moto totalmente vulnerable, porque las demás, al basarse su potencial en una mezcla de “potencia y menos paso por curva”, notan menos, o sufren menos, esos bajones de grip de los neumáticos. No olvidéis que esos problemas tan desastrosos de Yamaha se convierten en una diferencia de tan solo 3 ó 4 décimas por vuelta en carrera respecto a entrenamientos. La llegada de Michelín ha condenado a Yamaha. Ha condenado su regularidad, porque todos los años han hecho por lo menos alguna QP o alguna carrera increíble, demostrando mucho potencial, pero a su vez poca regularidad. Una moto que no tiene potencial, no puede hacer las cosas que hace puntualmente Yamaha. Pero una moto con potencial, pero irregular, si.

Y el periodismo del círculo de confianza del paddock apela a Jorge Lorenzo, la solución fácil al problema complejo, pero se olvidan de que incluso en 2016 Jorge hizo grandes carreras, pero también muchas desastrosas al no conseguir hacer funcionar cada domingo los neumáticos.
Y no quiero cargar contra la calidad de Michelin, pero si contra su política de fabricación. Y me baso en dos puntos. El primero, el rango de buen funcionamiento de la goma, que no permite demasiados errores en la puesta a punto, e iguala mucho la parrilla. Y el otro, en la obsesión de
fabricar un neumático exclusivo para cada domingo, lo que hace que los pilotos se vuelvan locos durante los tres FP adaptándose, ellos y su moto, a esos nuevos compuestos, o mezcla de compuestos conocidos pero poco frecuentes. A pesar de ser la moto más equilibrada en 2020, la regularidad de Suzuki se verá este año amenazada, y creo que de manera contundente, por Ducati, que una vez consiguió adaptar  ADN a la nueva carcasa, que requería un mayor paso por curva, y tener más tiempo la moto inclinada en mitad de la trazada (lo que condenó a Dovizioso), demostró poder estar delante en todos los circuitos.

Algo que en Honda sucedía en años anteriores, y que, por mucho que adapten la RC213 al estilo más trazador de Àlex, Marc es a día de hoy el único piloto Honda capaz de hacer funcionar los neumáticos en cada circuito y en todas las condiciones. Lo que se dice, tener buenas manos. Creo que los pilotos Honda que opten por quitar potencia y mejorar paso por curva, que apuesten por dulcificar la RC213v, básicamente lo que hizo Àlex Marquez en 2020, se podrían encontrar con problemas similares a Yamaha. Un día estar P2, a punto de ganar, aún siendo Àlex un recién llegado a MotoGP, y otro día a estar fuera de los puntos. Con esta política Michelín, que condena los estilos más trazadores, porque necesitan más grip y más confianza a la hora de pilotar, la potencia del motor va a volver a ser clave en 2021. Una política de neumáticos que sigue beneficiando a Ducati y a Marc, quien fue arrasando de manera más contundente a medida que Honda iba dándole más potencia cada año, llegando a humillar a todos sus rivales de la manera que lo hizo en 2019.

Creo que muchos estáis hartos de oír hablar de los neumáticos, y os basáis en decir que “son iguales para todos”. Pero realmente no es así. Un neumático común, sin capacidad de acabar de adaptarse a una moto o a un piloto, como pasa precisamente con las motos, que se ajustan al milímetro a cada piloto, incluso generando conflictos en las propias marcas, siempre va a beneficiar más a uno que a otro, por mucho que aparezca Ezpeleta diciendo que es el mundial más igualado de la historia porque ganan hasta 9 pilotos distintos. Si Honda hace una moto para Marc, y después se suben en ella 22 pilotos y no les funciona, ¿vais a decir que están corriendo en igualdad de condiciones?… Yo creo que no. El mundial, 2021 ya está aquí, y después de un año de congelación, lo que muchos entienden que va a ser una continuidad de 2020, por ser las motos y los neumáticos prácticamente calcados, no va a ser del todo así. Van a haber cambios, y los datos obtenidos en 2020 van a ser clave para que no haya tantas diferencias de rendimiento de un domingo a otro. O incluso de un FP4 a carrera.

 
Y sí, aunque sientan que son el equipo más criticado, y a quien más le ponen siempre el ojo encima, y se lo han ganado ellos, Yamaha volverá a ser el centro de atención. Más si la gran novedad en esa fábrica es que por primera vez van a poder trabajar los pilotos oficiales en libertad, sin estar condicionadas todas las decisiones por quien las lleva condicionando desde 2017 (menos 2020, que han pasado directamente a Japón), que no es otro que Valentino Rossi. Esperemos que sea así, y aquí estaremos para contarlo